Транспорт Верхневолжья. Передовой опыт или набор ошибок?

Наш собеседник – ассистент кафедры «Транспортная телематика» Московского Автомобильно-Дорожного Государственного Технического Университета (МАДИ) – Петр Бакулов. Кафедра осуществляла научную поддержку проекта обновления Тверского общественного транспорта. Сейчас, спустя 8 месяцев после запуска, когда можно уже подводить предварительные итоги, он согласился ответить на наши вопросы.

- Петр, «Транспорт Верхневолжья» сейчас много критикуют, и не только в соцсетях, и на самом деле есть за что. Временами складывается впечатление, что водителям синих автобусов все равно, есть в салоне пассажиры или нет. На одних маршрутах автобусы идут гуськом, на других приходится ждать их по 40 минут. Нельзя открывать форточки, но водители не включают кондиционеры. В салонах автобусов средней вместимости есть, на мой взгляд, конструктивные недочеты. В общем, жители часто не понимают, как это все работает и кто за что отвечает. 

- Давайте начнем с того, что это не локальный проект местной власти. Это глобальный, поддержанный государством, проект обновления общественного транспорта России и перевод его на новую модель работы. Еще два года назад ситуация с общественным транспортом в регионе была, по сути, ужасающая. При этом не было ничего необычного, все как в большинстве областей – разбитые маршрутки, оплата из рук в руки, без всякого отчета – никакой безопасности, никакого комфорта.

- Ну и как: больше плюсов или минусов?

- Позади всего 8 месяцев активной работы, рано делать выводы. 470 автобусов - это большая цифра для Твери, но в масштабах страны это совсем немного. Через несколько лет десятки тысяч автобусов будут работать на основе тверской модели. Уже сейчас опыт Твери перенимает Пермь, на подходе — Екатеринбург, Санкт-Петербург, Казань, Уфа и другие областные и республиканские центры.

В общем и целом проект «Транспорт Верхневолжья», безусловно, прогрессивный. Основная особенность - это реализация посредством так называемого брутто-контракта. Генеральная мысль заключается в разделении функционирования городского общественного транспорта на две задачи. Первая, основная – непосредственно перевозка пассажиров. Обслуживание подвижного состава, контроль расписания, медицинский и техконтроль, соблюдение норм безопасности, работа водителей и другого персонала. Для решения этой задачи государство в лице властей региона привлекает частные компании, приглашая их для участия в торгах, посредством которых реализуются те или иные маршруты. Подвижной состав приобретается перевозчиком при помощи льготного лизинга.

Вторая задача – сбор средств, поступающих в качестве оплаты за проезд. Эта задача реализуется самим государством. Направление, надо сказать, нетривиальное. Как правило, местные бюджеты пополняются за счет налогов и сдачи в аренду имущества. Навыки коммуникации с перевозчиками, показатели удовлетворенности пассажиров, развитие каналов продаж и способов оплаты, постановка целей и задач (KPI) в рамках вышеуказанных компетенций – задачи для госаппарата новые и, говоря объективно, сложные. Кроме того, в такой конструкции у перевозчика, по сути, нет заинтересованности в пассажирах, ведь оплата ему поступает не за качество оказываемых услуг и «прямые продажи», а за километры пути в рамках оговоренных маршрутов. Кроме того, перевозчиков могут штрафовать за ошибки в выполнении контракта (иногда справедливо, а возможно, и нет). Контракт заключается сроком на 5 лет.

Еще одним косвенным недостатком брутто-контрактов можно считать их инертность. Действительно, вносить какие-либо правки (в расписание, маршрут, количество подвижного состава и т. д.) достаточно сложно, а предельное количество правок ограничено в силу Закона.

Также брутто-контракт в некотором смысле препятствует внедрению диспетчеризации с учетом фактического наполнения салона, о которой я говорил выше. Оперативная корректировка расписания (сигнализация перевозчику о необходимости вывода дополнительных рейсов на маршрут) противоречит условиям договора.

При этом давайте не забывать, что общественный транспорт выполняет в первую очередь социальную функцию. Если мы будем рассматривать все сквозь призму прибыли, то тогда следующий закономерный шаг – полная коммерциализация общественного транспорта, отказ от льготников, как это сделали в свое время маршрутки. И что в итоге? Снова придем к беспорядку на рынке и к гибели муниципального  транспорта. Все это мы уже проходили. Это раз.

Сегодня правительство озадачено не прибылью, но комфортом и безопасностью пассажиров. Задача – чтобы автобусы ходили регулярно и по расписанию, кондиционеры работали, давки не было и т.д. Особенно остро стоит вопрос безопасности перевозок, год от года число ДТП, в том числе смертельных, с участием автобусов растет.

- Кстати, о безопасности. Спрошу напрямую: кто принимал участие в выборе автобусов для «Транспорта Верхневолжья»? Особенно интересует то, что вы думаете об автобусах средней вместимости – именно на них больше всего жалоб поступает от пассажиров. Одна только ступенька в задней части салона, расположенная впритык к сиденью (можно легко оступиться и полететь со всех ног), вызывает массу вопросов.

- В части строительства автобусов наша страна шагнула далеко вперед, что бы там ни говорили критики. То, что отечественный производитель предлагает за определенные деньги, - это вполне коммерчески взвешенные решения. Что касается дискомфорта в салоне, то это больше вопрос оценки работы водителя, а не мастерства производителя автобуса.
Тем не менее проектное бюро, выбиравшее автобусы для Твери, просчиталось. Уменьшив провозную способность подвижного состава, проект получил отрицательный отзыв у тех, для кого он делался – у пассажиров. Исправлению ситуации могли бы поспособствовать возможности оперативного регулирования. Соответствующие идеи уже озвучены, работа в этом направлении ведется на уровне Госсовета по транспорту.

Мое личное мнение: проблема точно будет решена к 2025 году, когда истекает срок действующего контракта с перевозчиком, при этом я надеюсь, что мы сможем внести коррективы раньше, путем дополнительных соглашений к действующим договорам.

- Спрошу еще о безопасности. Вы сказали, что количество ДТП с участием автобусов растет, но с чем это связано?

- В целом в России количество ДТП с участием автобусов растет год от года. Например, за 10 месяцев 2018 года в стране произошло 4990 ДТП с участием автобусов, погибло 263 человека, пострадали 8242. За 10 месяцев 2019 года - уже 5598 ДТП с автобусами, это на 12% больше, чем годом ранее. Статистика этого года будет нехарактерной в силу пандемии COVID-19, но в целом тенденция очевидна. Причем большая часть этих ДТП связана с виной водителя: он «не заметил», «не отреагировал вовремя» и т.д.
Сейчас, когда в нашей стране активно развивается так называемый транспорт короткой дистанции (это самокаты, гироскутеры, моноколеса и пр.), существует реальная опасность увеличения ДТП с городским общественным транспортом. Не имея собственного опыта вождения, такие быстрые «мобильные пешеходы» легко попадают в мертвые зоны, а наезд многотонного автобуса вполне может оказаться смертельным. Особенно печально, что в группе риска молодежь.

Государство выделяет немалые деньги на пассажирский общественный транспорт и реализует множество инноваций, но при этом аспект безопасности, который заложен в Транспортную стратегию-2035, требует большего внимания.

- У вас есть конкретные предложения, как это сделать?

- Наша кафедра занималась разработкой автоматизированной системы мониторинга пассажиропотока – АСМПП. Это действительно уникальные наработки, на мировом уровне. Внедрение подобной системы позволяет обладать потоком оперативных данных о количестве пассажиров в каждом автобусе. Таким образом, появляются беспрецедентные возможности оперативного регулирования. Уже сегодня в Твери 100% подвижного состава оборудовано АСМПП. Кстати, совершенно уникальна и другая статистика – 97% пассажиров оплачивает проезд. Для сравнения - в Москве сбор средств в пределе 90%, а в пиковые часы редко превышает 40%. При этом зачастую вины пассажиров нет. До валидатора фактически невозможно дотянуться. Важное изменение произошло в позапрошлом году. На смену советскому ГОСТу, который предусматривал предельную загрузку в 8 пассажиров на 1 квадратный метр общественного транспорта, пришел новый стандарт, по которому предельной считается цифра в 5 пассажиров на метр. При этом мы стремимся создать комфортные условия, не превышающие нагрузку выше трех человек на квадрат. Оптимизация пассажиропотока, очевидно, повышает комфорт и безопасность пассажиров.

Что касается «внешней угрозы», то, как показывает мировой опыт, ключевым решением является внедрение так называемых ADAS-систем (от английского Advanced Driver Assistance Systems, то есть продвинутые системы помощи водителю). К сожалению, на общественном транспорте, даже в таких передовых проектах, как «Транспорт Верхневолжья», подобных систем не установлено. Сейчас в Москве существуют попытки внедрения систем, контролирующих состояние водителя и пытающихся предупредить ДТП на основе подобного контроля. Измеряя давление, контролируя реакцию зрачков и т. д., происходят попытки получить информацию о человеке, возможно, даже объяснить его поведение. Вижу, как минимум, две ключевые проблемы подобного подхода – ложные срабатывания системы и оперативность ее реагирования. Изучив зарубежный опыт, прихожу к выводу, что именно ADAS-системы с высокой точностью (менее 0,6% ложных срабатываний) и оперативным реагированием в виде звукового сигнала (специфического, вызывающего конкретную реакцию водителя на инстинктивном уровне) помогут снизить аварийность и предотвратить гибель людей.

- Петр, что ждет Тверь в ближайшем будущем в части развития новой транспортной модели?

- Следующий шаг, я надеюсь, внедрение новых систем безопасности, в том числе продвинутых систем помощи водителю. Кстати, эти системы благодаря специальному программному обеспечению собственной разработки способны не только предупреждать столкновения на основе оперативного мониторинга, но и оценивать поведение водителя – насколько резко перестраивается, ускоряется или замедляется и так далее. В ближайшем же приближении мы ожидаем внедрение АСМПП для точного оперативного регулирования.

- Станет новая тверская транспортная модель базовой для России?

- Уже стала. Помимо тех денег (более 31 млрд руб.), что в ближайшие четыре года будет потрачено непосредственно на закупку автобусов для целого ряда регионов России, к лизингу ВЭБ.РФ стремятся примкнуть другие крупные игроки – Сбер, Газпромбанк и ВТБ. В принципе, это лучшая оценка тому, как сработал в этом году «Транспорт Верхневолжья». К 2035 году по тверской модели будет работать вся страна.

- И последний вопрос: стоимость проезда... Будет ли она одинаковой как в Москве, так и в Перми с Тверью?

- Этот вопрос находится за рамками моей компетенции, но с общечеловеческой точки зрения я воспринимаю общественный транспорт как условие комфортной жизни в городе – как чистый воздух, водопровод и канализацию. Поэтому мне ближе социальная модель общественного транспорта, в которой плата за проезд граждан не взимается.

- Спасибо за интервью.

Беседовал Вениамин ЯКОВЛЕВ

Комментарии (0)

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *